A medida que los niveles de agua aumentan en el Canal de Panamá, también esperan que los Servicios de Contenedores de Freight Ocean puedan volver a los negocios, como lo habitual, después de más de un año de restricciones debido a la sequía.
Sin embargo, estas esperanzas deberían ir acompañadas de una dosis de realismo. Si bien la situación está mejorando, todavía queda un largo camino por recorrer antes de que los tránsitos regresen al nivel visto antes de que se impusieran las primeras restricciones en febrero de 2023.
Hoy, 16 de mayo, las autoridades del Canal de Panamá aumentarán el número total de barcos que pueden transitar este punto de estrangulamiento vital de la cadena de suministro cada día de 24 a 31.
Estos siete tránsitos adicionales proporcionarán un beneficio limitado para los servicios de contenedores porque son para barcos con un haz que no exceda de 107 pies y no más grande que los barcos Panamax tradicionales.
Habrá un cambio más significativo para los servicios de contenedores el 1 de junio cuando se permitirá un tránsito adicional para los barcos de Neopanamax, que aumenta de siete a ocho cada día. Esto tomará el número total de tránsitos diarios de 31 a 32.
Los transportistas regresan al Canal de Panamá
Si bien las restricciones numéricas son importantes, lo que quizás sea más importante para los servicios de contenedores son las restricciones de borrador (principalmente para las cerraduras de Neopanamax), que restringen la cantidad de carga que se puede transportar en cada barco.
Afortunadamente, también hay buenas noticias en esta cuenta porque el 15 de junio las limitaciones del borrador para los barcos que transitan las cerraduras de Neopanamax aumentarán de 44 pies a 45 pies. Los transportistas y los cargadores estarán ansiosos por el día en que alcance los 50 pies, que es el límite de borrador normal e indiscronado.
La imagen mejorada ha tentado a algunos portadores de contenedores de carga oceánica para regresar al Canal de Panamá.
Por ejemplo, Yang Ming Lines ha estado evitando el Canal de Panamá para su Asia a los servicios de la costa este y la costa del Golfo de EE. UU. Desde el cuarto trimestre de 2023. Sin embargo, seis meses después ha decidido regresar.
Del mismo modo, Maersk Line ha estado operando un puente ferroviario en un servicio como alternativa para transitar el canal, pero regresó a una oferta de transporte 'All-Water' el 10 de mayo de 2024.
La fiabilidad del cronograma sigue siendo decepcionantemente baja
Este retorno hacia una apariencia de normalidad no puede llegar lo suficientemente pronto para los cargadores, los carga y los transportistas que han pagado el precio por las aguas problemáticas en Panamá, particularmente en términos de confiabilidad del horario.
Utilizando el lejano este al comercio de la costa del Golfo de EE. UU. Como ejemplo, la confiabilidad del cronograma rondaba el 60% de la pre-pandemia. Luego se desplomó al 20% durante la pandemia antes de recuperarse al 40%, ya que el impacto de Covid-19 comenzó a aliviar.
Se ha mantenido en torno a ese nivel desde entonces en gran parte debido a la situación en el Canal de Panamá, con tres de cada cinco barcos que llegan tarde al destino por más de un día. El número de días que estos barcos llegaron tarde también ha aumentado de tres días antes de la pandemia a seis días actualmente.
Impacto de la interrupción de Panamá en las tasas
El impacto de la interrupción en el Canal de Panamá se puede ver en la propagación de las tasas spot en el comercio de Shanghai a Houston en comparación con los puertos de Shanghai a Los Ángeles.
Los datos de Xeneta muestran que en enero de 2024, cuando la sequía del Canal de Panamá estaba causando la interrupción operativa más severa, el diferencial en las tarifas spot pagadas por los transportistas en estas dos operaciones excedió los USD 2 000 por FEU (contenedor de envío equivalente de 40 pies).
Este fue el más alto que la propagación había sido desde noviembre de 2022 y demuestra la interrupción de impacto medible en una arteria vital para el comercio mundial que puede tener en el costo del envío de contenedores de carga oceánica.
El pico de enero de 2024 posiblemente fue un shock más severo para el mercado dado que solo fueron dos meses y medio después de que la propagación cayó a un mínimo de varios años a fines de octubre de 2023. Esta inversión de tendencia coincidió, casi a la fecha exacta, con el anuncio de la Autoridad del Canal de Panamá de un 'mapa de ruta' para abordar la escasez de agua del lago Gatun.
Un regreso a la 'normalidad'
Para algunas personas, esta hoja de ruta se sintió como una medida draconiana, pero para el profesional de logística más informado fue un paso inevitable que tal vez estaba atrasado.
Esta hoja de ruta describió restricciones adicionales en los siguientes cuatro meses que vieron que los tránsitos cayeron de 32 (que habían estado en su lugar desde el 30 de julio de 2023) hasta solo el 18 de febrero de 2024. Esta mayor claridad permitió a las empresas planificar mejor por delante, en lugar de adoptar el enfoque ingenuo de la esperanza de lo mejor, mientras temía peor.
Avance rápido hasta hoy y la flexibilización de las restricciones y el retorno de los transportistas al Canal de Panamá ha impactado las tasas. El 13 de mayo, la propagación en las tasas puntuales promedio entre el comercio de Shanghai a Houston en comparación con los puertos de Shanghai a Los Ángeles se había reducido a USD 1 319 por FEU. Sin embargo, esto sigue siendo más alto que el USD 873 por FEU visto a fines de octubre del año pasado.
Las esperanzas de un retorno a un mercado “normal” dependen mucho de lo que se considera normal, y este es ciertamente un objetivo móvil que se desarrolla con el tiempo a medida que evolucionan los flujos comerciales.
De vuelta antes de la pandemia Covid-19, cuando los carriles comerciales de la costa del Golfo de Asia para los Estados Unidos eran relativamente menos maduros, la propagación promedio en los oficios desde Shanghai a Houston y Shanghai a Los Ángeles se situó en USD 1 475 por FEU. En 2022, la propagación alcanzó un máximo de USD 3 860 por FEU.
Sin embargo, desde que superó el USD 2 000 en enero de 2024, la propagación se ha reducido con la cifra promedio del año hasta la fecha en USD 1 606 por FEU.
Los oficios de Asia para la Costa del Golfo de EE. UU. Ahora son más maduros y la propagación en los oficios desde Shanghai hasta Houston y Los Ángeles deberían caer por debajo del nivel pre-Pandemia visto en 2018-2019. Sin embargo, la volatilidad aún no se debe esperar (como es el caso en muchos de los principales oficios del mundo debido a eventos de cisne negro geopolíticos y climáticos relacionados con el clima).
Sequía del Canal de Panamá en números: barcos y cerraduras
El 1 de febrero de 2023 se anunciaron las primeras restricciones, entrando en vigor un mes después, con un borrador máximo para los barcos que transitan la cerradura de Neopanamax reducida a 49.5 pies (tiro normal de 50 pies). Esto finalmente se redujo a 44 pies.
El menor número de tránsitos ocurrió el 8 de enero cuando solo 18 barcos pasaron por el canal.
Al medir los promedios diarios durante el mes (ambas direcciones), 2023 vio 35.97 barcos transitar el canal cada día, de los cuales 9.26 eran de tamaño de Neopanamax. 2024 solo vio 21.94 barcos transitar el canal cada día (-39.7%), de los cuales 5.97 eran de tamaño Neopanamax.
Mirando solo los barcos de contenedores y medir promedios diarios durante todo el mes, 2023 vio 7.39 barcos transitar el canal, de los cuales 4.19 eran el tamaño de Neopanamax. 2024 vio solo 6.58 barcos de contenedores (-11.0%) transitó el canal, de los cuales 3.77 eran de tamaño Neopanamax.
La reducción más pequeña para los buques de contenedores (-11.0%) en comparación con todos los vasos (-39%) es una indicación del hecho de que los buques de contenedores reciben un tratamiento preferencial para transitar el Canal de Panamá.
Las esperanzas pueden aumentar, pero la realidad puede ser diferente
El gráfico a continuación que combina el nivel de agua del lago Gatun con tránsitos diarios de barcos demuestra claramente el grave impacto que la sequía ha tenido, y continúa, en los servicios de carga oceánica.
Xeneta ha encargado la posición de que el impacto de la sequía en el Canal de Panamá se sentirá durante años en lugar de meses. En 2023, cuando la sequía llegó por primera vez a los titulares, la posición de Xeneta tomó a algunos observadores por sorpresa que esperaban que la situación se resolviera una vez que llegó la temporada de lluvias.
La situación claramente está mejorando y en comparación con quince días, el nivel del agua del lago Gatun es medio pie más alto. Pero solo permitir que 31 barcos el tránsito sigan perjudicando a las empresas con cadenas de suministro que el tránsito del Canal de Panamá, especialmente en un momento en que la mayoría de los barcos de contenedores evitan el Canal de Suez.
Las esperanzas continuarán aumentando para que el Canal de Panamá pueda volver a la normalidad, pero será un proceso lento y dependerá de la lluvia, lo cual es un factor que las personas pueden tratar de predecir, pero nadie puede controlar.
