Como homenaje a las obras de ingeniería civil más importantes del siglo XX, la Sociedad Americana de Ingenieros Civiles (ASCE) ha elaborado un ranking con las siete maravillas del mundo moderno. Entre ellos se encuentra el Canal de Panamá, la construcción más antigua de una lista en la que compite con el Empire State Building de Nueva York, el puente Golden Gate de San Francisco y el Eurotúnel que une Francia y Reino Unido.
Inaugurada el 15 de agosto de 1914, la construcción del canal se convirtió en una lucha titánica contra los elementos: malaria, fiebre amarilla, deslizamientos de tierra, inundaciones y clima húmedo. Más de un siglo después, el gran puente transoceánico que une el Pacífico y el Atlántico a través del Istmo de Panamá sigue operativo y ahora da cabida a buques de mayor tamaño, gracias a su posterior ampliación.
“El Canal de Panamá fue efectivamente uno de los mayores proyectos de ingeniería de todos los tiempos”, comenta a OpenMind Henry Petroski, profesor de Ingeniería Civil en la Universidad de Duke (EE.UU.). A diferencia del Canal de Suez, que une el Mediterráneo con el Mar Rojo, el Canal de Panamá requirió no sólo la apertura de una enorme brecha en el terreno, sino también el desarrollo de una especie de puente de agua que, a través de un sistema de esclusas, eleva el barcos mediante propulsión hidráulica hasta un lago artificial, del que parten siguiendo el mismo mecanismo. Así los diseñadores lograron superar los desniveles del terreno.
En la reseña del libro El Camino entre los Mares: La creación del Canal de Panamá, 1870-1914 (1977), el historiador Antonio Santamaría recuerda que ya en tiempos de Cristóbal Colón, los marineros españoles trabajaron arduamente para encontrar un paso natural que les permitiría llegar a Asia desde las tierras recién descubiertas.
Cuatro siglos después, el diplomático y empresario francés Ferdinand de Lesseps, animado por el éxito alcanzado con la construcción del Canal de Suez en 1869, decidió imitar el proceso en Panamá. Sin embargo, fue un fracaso total ya que diseñó el proyecto como un canal a nivel del mar, sin esclusas para afrontar los desniveles del paisaje.
El clima húmedo, muy diferente al seco de Suez, las enfermedades tropicales y un terreno rocoso y montañoso, con una altura máxima de 95 metros -muy diferente al terreno llano y arenoso del otro canal- convirtieron el proyecto en un bochorno nacional. Los sobrecostos y algunos escándalos de corrupción dieron lugar a acciones judiciales y a una posterior condena contra el constructor.
La odisea caribeña
Tras el fracaso de la iniciativa francesa, el coronel estadounidense George Washington Goethals tomó el relevo. “Los franceses, en aquel momento los mejores ingenieros del mundo, habían fracasado y Estados Unidos logró vencer las enfermedades, los deslizamientos de tierra, la construcción de presas de tierra y las mezclas de hormigón para las esclusas”, resume Frank Townsend, profesor emérito de Ingeniería Civil de la Universidad de Florida. (EE.UU.) para OpenMind.
En total, unos 42.000 trabajadores dragaron, dinamitaron y excavaron enormes extensiones de tierra desde la ciudad caribeña de Colón hasta Balboa, la puerta al Océano Pacífico.
Movieron suficiente tierra y escombros para enterrar la isla de Manhattan a una profundidad de más de tres metros y medio.
David Rogers, director asociado del departamento de Geociencias e Ingeniería Geológica y del Petróleo de la Universidad de Ciencia y Tecnología de Missouri (EE.UU.), explica a OpenMind que: “La construcción del canal implicó una gran innovación en técnicas de excavación y logística , saneamiento y servicios públicos, y atención médica de última generación”.
Incluyendo el intento francés, se estima que murieron unas 25.000 personas, principalmente a consecuencia de la malaria y la fiebre amarilla. “Uno de los principales desafíos enfrentados fue el terreno del istmo. El diseño requería excavar 80 kilómetros (50 millas) de longitud y 9 metros (30 pies) bajo el nivel del mar”, destaca para OpenMind Tom Smith, director ejecutivo de ASCE.
La ventaja del sistema de esclusas y del lago Gatún central contenido por una presa fue que los estadounidenses no tuvieron que excavar tanto como los franceses planeaban hacer con su canal a nivel del mar, lo que ahorró tiempo y costos económicos. Con las esclusas, los barcos pueden afrontar cómodamente un desnivel de 26 metros entre el nivel del mar y el lago.
Actualización para su segundo siglo
Después de diez años de construcción, el 15 de agosto de 1914, el SS Ancón fue el primer barco en cruzar el canal, pero su inauguración nunca se celebró porque apenas unas semanas antes había estallado la Primera Guerra Mundial. Aunque el tráfico marítimo de los primeros años fue menor de lo esperado debido al conflicto, una media de 15.000 barcos cruzaban al año.
Traspasada la administración del canal de Estados Unidos a Panamá, en 2007 se iniciaron las obras de ampliación, que se prolongaron hasta el 26 de junio de 2016. Su principal novedad fue un nuevo sistema de esclusas que permitía el acceso de buques de mayor tamaño y que reutilizaba 60 % del agua empleada en cada operación.
En total se utilizaron 192.000 toneladas de acero, el equivalente a construir 19 Torres Eiffel. Además, la ampliación añadió un tercer carril para el tránsito de buques de mayor tamaño. Otra novedad fue aumentar en 45 centímetros el nivel del agua del lago Gatún para mejorar el abastecimiento de agua. En opinión de los expertos consultados, con esta remodelación el canal podrá seguir en pleno funcionamiento al menos durante un siglo más.
Laura Chaparro
@laura_chaparro