Impulso a la conectividad centroamericana ‣ WorldCargo News

Aunque se están levantando algunas de las restricciones impuestas a los buques que transitan por el Canal de Panamá afectado por la sequía, los efectos en cadena en la industria del transporte de carga durante los últimos 18 meses han sido enormemente significativos. En consecuencia, ha vuelto a aumentar el interés en construir una serie de corredores de transporte alternativos a través del istmo hasta el canal.

Con el cambio climático mundial, existe un riesgo creciente de que los niveles de agua en los lagos que alimentan el Canal de Panamá se vuelvan menos confiables y será necesario imponer restricciones a la navegación de manera más regular. Las implicaciones para el comercio, particularmente entre Asia y la costa este de Estados Unidos, podrían ser enormes.

Por lo tanto, no debería sorprender que los proyectos para construir alternativas al Canal de Panamá a través del istmo estén atrayendo una vez más un gran interés.

Estos planes se centran principalmente en el desarrollo de corredores ferroviarios y viales de alto volumen, a menudo denominados canales secos. Tienen la ventaja de ser menos costosos que construir un canal y pueden entregarse en un tiempo relativamente corto. Sin embargo, implican el transbordo de carga en puertos en ambos extremos del corredor y el modo de transporte es más caro que un barco.

Los principales proyectos incluyen:

Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec, México – El gobierno mexicano ha invertido cerca de 3.000 millones de dólares en la construcción de un nuevo ferrocarril de 309 km que conecta los puertos de Coatzacoalcos en la costa caribeña de México y Salina Cruz en la costa del Pacífico. Algunos trenes de carga están en funcionamiento y el gobierno prevé flujos de tráfico de 300.000 contenedores al año en 2028 y 1,4 millones de unidades en 2033. El tiempo de tránsito está previsto en siete horas. Guatemala: sustitución de la extinta red ferroviaria del país de 800 km y ancho de 914 mm por un sistema de ancho estándar (1435 mm). Remed, una empresa mexicana de ejecución de proyectos y servicios ferroviarios, está invirtiendo alrededor de 1.800 millones de dólares en un proyecto que probablemente tardará tres años en completarse. Honduras: corredor ferroviario que conecta la isla de Amapala (Pacífico) con Puerto Castilla (Caribe). También se construiría un ramal que uniría con el puerto de La Unión en El Salvador. Colombia: fuera de la región inmediata, China lidera un proyecto para construir un corredor ferroviario de 137 millas que unirá las costas del Pacífico y el Atlántico del país.

Actualmente, el único canal seco que está en pleno funcionamiento también se encuentra en Panamá: la compañía Panama Canal Railway ha transportado aproximadamente 500.000 TEU en los últimos 12 meses.

en los puertos

La inversión en puertos también es fuerte. En Panamá, Terminal Investment Limited (TiL) está trabajando con Notarc Management Group, un inversionista especialista en infraestructura y bienes raíces en América Latina, para desarrollar una instalación de manejo de contenedores con capacidad de 2,5 millones de TEU en la provincia de Colón, en la costa del Mar Caribe del país. . Ubicado cerca de la entrada atlántica del Canal de Panamá, se están invirtiendo aproximadamente 1.100 millones de dólares en el Puerto de Contenedores de Panamá Colón (PCCP).

PCCP será administrado y operado por TiL como un centro de transbordo regional y es probable que el puerto maneje barcos operados principalmente por MSC, que es el principal accionista de la empresa operadora de la terminal. TiL también tiene una participación del 42,5% en PSA Panama International Terminal SA, que está ubicada en la isla Rodman en la costa del Pacífico de Panamá.

La inversión de MSC en PCCP, que también abarca una gran zona logística, ayudará a reforzar su presencia operativa en la región del Caribe y América Central y brindará a la compañía naviera de línea más grande del mundo oportunidades adicionales de retransmisión y distribución de carga para sus clientes.

La concesión original para PCCP se adjudicó a Landbridge Group, con sede en Shangdong, en 2016. Sin embargo, este acuerdo fue revocado por la Autoridad Marítima de Panamá en junio de 2021 por diversos incumplimientos, cuestiones financieras y contractuales y con el puerto a menos de la mitad de construido.

Notarc y TiL se han hecho cargo de la concesión y los trabajos de construcción se reanudaron a finales de 2022. Ahora está previsto que PCCP abra a finales de 2024 o principios de 2025. Mientras tanto, los socios tienen el potencial de ampliar la capacidad de rendimiento del puerto a 5 millones de TEU al año.

Entra en Yilport

En El Salvador, Yilport Holding Inc, con sede en Estambul, llegó a un acuerdo con la Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma (CEPA) del país y planea invertir más de 1.600 millones de dólares en la renovación, ampliación y operación de los puertos de Acajutla y La Unión.

Este último puerto, que está ubicado en la costa este de El Salvador, nunca ha funcionado desde que se completó su desarrollo en 2008. Varios intentos del gobierno de interesar a las empresas en acuerdos de asociación público-privada para el puerto han fracasado, siendo APM Terminals una de ellas. aquellas empresas operadoras portuarias se hayan retirado del proyecto. En esencia, muchos socios potenciales han expresado preocupaciones sobre la viabilidad financiera del puerto y los volúmenes de carga que podrían atraerse.

En los últimos años, el Gobierno de El Salvador ha ajustado su estrategia para el puerto. Se ha lanzado un servicio de ferry con Costa Rica y se ha puesto énfasis en utilizar los terrenos alrededor del puerto para desarrollar almacenes y crear centros logísticos. También se están realizando esfuerzos para mejorar la conectividad entre La Unión y otros puertos de Centroamérica. Se cree que estos movimientos entusiasmaron a Yilport.

Será necesario dragar La Unión y realizar extensos trabajos de rehabilitación antes de que pueda comenzar a procesar la carga. En el caso de Acajutla, la mayor parte de la inyección de capital se destinará a modernizar los atracaderos y adquirir nuevos equipos de manejo de carga. La intención es aumentar la capacidad de rendimiento anualizado del puerto en un 300%. WCN entiende que el acuerdo de concesión de Yilport para los proyectos es de 50 años.

Logística para San Salvador

En otros desarrollos en el país, Grupo Ternova está trabajando con Latam Logistic Properties e invirtiendo US$100 millones en un parque industrial y logístico integrado de 109.525m2 en Nejapa, San Salvador. Como parte del desarrollo, se están construyendo cuatro grandes almacenes, que varían en tamaño desde poco más de 17.700 m2 hasta casi 35.000 m2. La instalación manejará una combinación de envíos nacionales e internacionales y tendrá cámaras capaces de almacenar productos refrigerados. Una vez terminado, el complejo será el centro de almacenamiento y distribución de carga más grande del país. Apoyará plenamente el objetivo del gobierno de posicionar a El Salvador como un centro líder para actividades logísticas en el triángulo norte de la región.

“San Salvador Oeste (Nejapa) se destaca por tener una excelente conectividad con el oriente y occidente del país”, afirmó Rodrigo Tona, director general de Grupo Ternova. “Estamos aprovechando este atributo para lanzar un proyecto innovador, que se construirá con altos estándares internacionales de eficiencia”. La inversión se canaliza a través de la división de negocio del grupo, Nneo Smart Properties, que, según Tona, está centrada en “transformar el sector logístico mediante la construcción de parques logísticos e industriales 'Triple A' en toda la región”.

Puerto Quetzal busca inversión

En Guatemala, la atención se centra en modernizar y ampliar Puerto Quetzal, que es la principal puerta de entrada marítima del país, para mejorar su competitividad y eficiencia, y potenciar su papel como centro subregional. El plan maestro a 25 años de Empresa Portuaria Qutezal (EPQ) para el puerto implica un programa de gastos de varias fases de hasta US$1.000 millones para construir nuevos muelles de carga a granel, contenedores y cruceros o renovar los existentes. Mientras tanto, se dragarán los canales de navegación del puerto para poder dar cabida a mayores tonelajes. EPQ quiere atraer una gama más diversificada de cargas al puerto y manejar más carga desde Asia, la mayoría de la cual actualmente se transborda a través de Panamá. Se cree que EPQ buscará inversión privada para respaldar partes del plan.

El sector privado ha demostrado ser fundamental para elevar los estándares y mejorar la productividad en muchas terminales en Centroamérica. EPQ espera un resultado similar en Puerto Quetzal. Un ejemplo particularmente bueno de dónde la inversión privada ha tenido éxito es el de Puerto Moín en Costa Rica. APM Terminals (APMT) ha invertido más de mil millones de dólares en su Terminal de Contenedores de Moín (TCM), un complejo que fue construido principalmente para ayudar a contener las importantes exportaciones de banano y otras frutas tropicales de Costa Rica y transformar la cadena de frío del país. Desde su apertura en 2018, se han manejado más de 6 millones de TEU, con un rendimiento de 1,26 millones de TEU registrado en 2023.

El objetivo de APMT es aumentar los niveles de eficiencia y confiabilidad de la instalación y reducir el tiempo que se tarda en mover la carga a través de la terminal y dar vuelta a los barcos. Esto es de gran importancia para la carga refrigerada, ya que los retrasos pueden provocar daños al producto y reducir su vida útil. En consecuencia, se ha optimizado el sistema operativo del terminal N4 suministrado por Navis. Con módulos, incluidos Expert Decking y Prime Route, ha permitido a TCM operar un astillero altamente eficiente y reducir las estancias de los buques en el puerto en más de un 30% en los últimos dos años, afirma APMT.

En otra medida destinada a mejorar los niveles de eficiencia en TCM, APMT abrió un nuevo carril para camiones expresos de inspección de contenedores frigoríficos. El carril de entrada y salida permite a los camiones que entregan contenedores frigoríficos vacíos directamente a las granjas salir de la terminal a través de un proceso de inspección rápido y ajustado que se puede completar en solo cuatro minutos. Anteriormente, los camiones podían tardar hasta 40 minutos en completar el proceso de inspección, lo que en ocasiones provocaba congestión en la terminal.

En general, existe una necesidad apremiante de mejorar la conectividad de Centroamérica y establecer corredores logísticos modernos y bien integrados como medio para fomentar el desarrollo económico. Esto ayudará a aumentar el papel del área como un centro competitivo de nearshoring para América del Norte y aumentará su papel en el comercio global.

El Plan Maestro de Movilidad y Logística 2035 de la Secretaría de Integración Económica Centroamericana (SIECA) debería avanzar en cierta medida hacia ese logro. Es una herramienta visionaria e innovadora que apunta a transformar a Centroamérica en un centro logístico tanto para personas como para bienes (carga) mejorando e invirtiendo en su infraestructura terrestre, aérea, marítima, portuaria, ferroviaria y urbana y reformando los controles fronterizos.

Un componente clave del plan es implementar políticas e infraestructura que permitan transportar más carga por mar y ferrocarril que por carretera. Según la SIECA, los camiones transportan actualmente más del 95% de la carga que se mueve dentro de Centroamérica, mientras que sólo alrededor del 10% de la red ferroviaria de la región (principalmente en Panamá y Costa Rica) está operativa.

*Esta historia apareció por primera vez en la edición impresa de septiembre de WorldCargo News.