Con la sequía en el Canal de Panamá y los conflictos en el Mar Rojo y otras rutas marítimas globales perturbando el comercio, los funcionarios en México predicen una oportunidad de oro para el proyecto del Corredor Interoceánico (CIIT) del Istmo de Tehuantepec, de 2.800 millones de dólares.
La iniciativa está convirtiendo el istmo del sur de México, que representa la distancia más corta entre el Golfo de México y el Océano Pacífico en el país, en un corredor ferroviario de 300 kilómetros que podría manejar hasta 1,4 millones de unidades equivalentes a veinte pies anualmente para 2033. .
El proyecto podría transformar el Istmo de Tehuantepec en un centro para el comercio global, dijeron las autoridades mexicanas.
“El corredor seco del Istmo de Tehuantepec ofrece una alternativa prometedora a las rutas tradicionales como los canales de Panamá y Suez”, escribió recientemente en su blog Oliver Contla, director de comercio y economía de la Embajada de México en Alemania, en LinkedIn. “Al aprovechar su ventaja geográfica, México tiene el potencial de convertirse en un importante centro logístico, que sirva no sólo a América del Norte sino también a la economía mundial”.
Contla afirmó que las inversiones en tecnología serán clave para la viabilidad del proyecto CIIT.
“El éxito del proyecto depende fundamentalmente de la implementación de tecnología de punta en los puertos de Coatzacoalcos y Salina Cruz, así como en los ferrocarriles”, afirmó Contla. “Esta tecnología debe ser capaz de manipular y transportar un inmenso volumen de contenedores de manera eficiente, garantizando un movimiento fluido entre los puertos. Lograr este objetivo requiere la colaboración entre el gobierno y el sector privado”.
Si bien las autoridades mexicanas son optimistas sobre las perspectivas del CIIT, los operadores logísticos globales dijeron que se muestran escépticos de que alguna vez pueda reemplazar o incluso competir con el Canal de Panamá, que maneja alrededor de 14.000 buques y 8 millones de TEU al año.
“El desafío realmente es que el Canal de Panamá tiene aproximadamente 50 millas de largo, y el ferrocarril para ir del Pacífico al Golfo tiene alrededor de 200 millas, por lo que es una vía mucho más larga”, Pawan Joshi, vicepresidente ejecutivo de productos y estrategia de e2open, dijo a FreightWaves. “Otro desafío: ¿cuántos contenedores puede mover (el ferrocarril)? También se trata de los puertos en ambos extremos, si pueden descargar esos contenedores; ¿Tienen la infraestructura adecuada?
e2open, con sede en Austin, Texas, es un proveedor de software para la cadena de suministro. La plataforma global nativa de la nube de e2open para cadenas de suministro conecta a más de 480.000 socios de fabricación, logística, canales y distribución en redes multiempresa que rastrean más de 15 mil millones de transacciones anualmente.
Joshi dijo que el proyecto CIIT podría ofrecer otra opción cuando las perturbaciones globales o las sequías interrumpan los flujos comerciales.
“Al menos ofrece una alternativa y creo que muchas empresas están considerando eso”, dijo Joshi. “El ferrocarril Canadian Pacific Kansas City Southern está buscando comenzar a invertir algo de dinero en el lado de Panamá para construir más infraestructura y brindar una alternativa”.
Joshi dijo que para que el proyecto CIIT se convierta en un complemento viable del Canal de Panamá, México, Estados Unidos y otros países necesitan cooperar e invertir en tecnología, infraestructura y planificación en la región.
“Creo que tiene que haber coordinación, no sólo con las autoridades del Canal de Panamá o las autoridades ferroviarias mexicanas. Creo que también debería haber cooperación entre los puertos de origen y de destino y los transatlánticos”, dijo Joshi. “Es importante que países como China y Estados Unidos se aseguren de que las rutas comerciales sigan funcionando y que sean rentables para las empresas de ambos lados de las naciones”.
Joshi también dijo que una mayor cooperación entre los transportistas y las instalaciones portuarias globales podría beneficiar las rutas de transporte marítimo y de transporte en todo el mundo.
“Si puedo tomar el 10%, 15% o 20% del tráfico que pasa por el Canal de Panamá con destino a Houston y realmente moverlo de forma intermodal usando ferrocarril, atracando el barco en Long Beach y moviéndolo sobre un vagón, entonces todo De repente, la viabilidad del Puerto de Houston comienza a cambiar”, dijo Joshi. “Se necesita mucha cooperación y coordinación. Creo firmemente que si todas las partes interesadas se unen, se obtendrá una solución mucho mejor y mucho más eficiente, más rápida, efectiva y mucho más rentable para todos”.
Más artículos de Noi Mahoney
Se prevé que el nearshoring impulsará el comercio entre Estados Unidos y México en 2024
El capital de riesgo continúa fluyendo hacia las nuevas empresas de FreightTech
México fue el principal socio comercial de EE.UU. en noviembre, Laredo la puerta de entrada número uno