Los titulares generalizados sobre la sequía en Panamá y el atasco de barcos en el canal suenan siniestro. Las autoridades de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) han calificado la escasez de agua de este año como un “desafío sin precedentes”.
La cobertura mediática sobre el canal genera más cobertura. Las bandejas de entrada de los periodistas navieros se están llenando de discursos de relaciones públicas que ofrecen opiniones expertas de los clientes sobre “la sequía histórica que alterará las cadenas de suministro globales”, “cómo el estancamiento del Canal de Panamá está impactando la cadena de suministro global”, “cómo el Canal de Panamá “La mermelada está poniendo en riesgo la carga”, “la navegación por la sequía desde el Canal de Panamá hasta los estantes minoristas”, “la inminente escasez potencial a medida que las restricciones del Canal de Panamá impactan las existencias navideñas”, “cómo las cadenas de suministro obstruidas podrían arruinar esta temporada navideña”…
La realidad es que las limitaciones de la cadena de suministro del Canal de Panamá aún no han afectado a los consumidores estadounidenses.
Eso podría cambiar si la sequía persiste. Pero los datos no apuntan a una crisis por el momento, ni tampoco los comentarios de ejecutivos y analistas del transporte marítimo. Y de cara al futuro, la flexibilidad inherente de la cadena de suministro permite alternativas en caso de que la sequía en Panamá continúe.
Los portacontenedores no experimentan un mayor tiempo de espera
La ACP ha reducido los tránsitos diarios ya que el calado máximo del barco ha disminuido a 44 pies. La intención es reducir el promedio de tránsitos de 36 a 32 por día, reduciendo los tránsitos a través de las esclusas Panamax originales de 26 a 22 y manteniendo los tránsitos a través de las esclusas Neopanamax más nuevas y más grandes en 10 por día (los buques portacontenedores que sirven a los EE. UU. utilizan las esclusas Neopanamax). .
Aún no hay evidencia del efecto de la prolongada estación seca en las estadísticas de la ACP sobre los tránsitos promedio mensuales, que son impulsados tanto por la demanda como por las restricciones del canal.
El número promedio de buques neopanamax diarios que transitaron el mes pasado, en un momento en que las colas de buques estaban aumentando, fue mayor que en julio de 2022 y julio de 2021, con 9,9 por día. El número promedio de buques totales que transitaron este julio, 33,4, estuvo a la par (dentro de un buque por día) con los tránsitos en el mismo mes durante los últimos dos años.
Los datos de la ACP muestran un aumento significativo en el tiempo promedio de espera tanto en julio como en agosto, pero no para los portacontenedores.
Hasta el martes, el tiempo promedio de espera en agosto para todos los barcos que transitan del Pacífico al Atlántico fue de 11,5 días, más de cinco veces más que en junio.
El tiempo de espera en agosto desde el Atlántico al Pacífico fue de 9,7 días, más del cuádruple del promedio de junio.
Todo el aumento se debió a mayores tiempos de espera para los buques de carga general, buques cisterna, graneleros secos, buques de gas licuado de petróleo (GLP) y otros buques no portacontenedores. El tiempo medio de espera para los buques portacontenedores sigue siendo insignificante, menos de un día.
La autoridad del canal dice que las colas son sólo un 30% superiores a lo normal
Las colas de barcos comerciales que esperan para transitar en cualquiera de las entradas del canal han atraído una considerable atención de los medios, remontándose a la cobertura del choque de portacontenedores frente al sur de California en 2021 y 2022.
Los datos de posición de los barcos de MarineTraffic seguían mostrando colas visualmente impresionantes hasta el miércoles.
Sin embargo, cuando los datos de posición de los barcos se filtran para mostrar sólo los buques portacontenedores, la cola es muy pequeña, especialmente teniendo en cuenta que algunos de estos buques pueden estar esperando para hacer escala en los centros de transbordo panameños, no esperando los tránsitos por el canal.
El Wall Street Journal informó el viernes que más de 200 embarcaciones estaban esperando a ambos lados de la vía fluvial, según datos de posición de los barcos.
Las cifras del ACP son diferentes y considerablemente más bajas.
Los datos oficiales sobre los buques programados para transitar por el canal mostraban que hasta el miércoles había 119 buques en espera, incluidos 45 con reservas y 74 sin ellas. En condiciones normales, hay alrededor de 90 barcos esperando, lo que significa que la cola actual es sólo un 30% más alta de lo normal según datos de la ACP, no más del doble de los niveles normales.
Los retrasos en el canal debido a niveles más bajos de agua y otros problemas han sido algo habitual a lo largo de los años. El proveedor de datos sobre productos básicos Kpler rastrea el número de buques graneleros secos, camiones cisterna (incluidos camiones cisterna de crudo y productos) y buques de GLP que esperan transitar por el canal a lo largo del tiempo.
Según los últimos datos de Kpler, las colas actuales de los camiones cisterna no son anormales y son inferiores a los niveles máximos observados en la primavera de 2022. Las colas actuales de los transportistas de GLP tampoco son históricamente altas y son inferiores a los niveles máximos observados a finales de 2022.
Las colas de graneles secos son la excepción. La cola de graneles secos ha sido inusualmente alta este mes. A principios de agosto afectó a 91 buques, según datos de Kpler. Sin embargo, desde entonces esa cola se ha reducido casi a la mitad. El domingo se redujo a 55 graneleros, nuevamente en línea con los niveles máximos normales.
¿Qué significan las limitaciones del canal para las importaciones en contenedores de EE. UU.?
Los buques portacontenedores continúan transitando el canal con poca demora, aunque las restricciones de calado exigen que los buques carguen menos cajas de las que son capaces de transportar.
“Tiene un efecto porque significa que se puede cargar menos en los barcos”, dijo Rolf Habben Jansen, director ejecutivo del transportista marítimo Hapag-Lloyd, en la última conferencia trimestral de la compañía. “El efecto no es insignificante, pero tampoco es enorme”.
Una fuente del transportista dijo a Platts, una división de S&P Global, que “no hay problemas en la costa este de Estados Unidos con Panamá”, “ningún impacto en los cronogramas” y ningún impacto positivo en las tarifas de flete en este momento.
Judah Levine, jefe de investigación de Freightos (NASDAQ:CRGO), dijo el miércoles: “El tráfico de buques portacontenedores, la mayor parte del cual se mueve a través de tránsitos programados reservados con mucha antelación y a los que se les ha dado prioridad sobre otros buques, ha experimentado algunos retrasos y costos adicionales, pero ha No hemos enfrentado interrupciones significativas”.
En teoría, las tarifas al contado entre Asia y la costa este deberían aumentar más rápido que las tarifas al contado entre Asia y la costa oeste si las interrupciones del Canal de Panamá están afectando los flujos de contenedores transpacíficos. No lo han hecho.
Entre el 29 de junio y el martes, la evaluación de la tasa al contado del Freightos Baltic Daily Index (FBX) desde China hasta la costa oeste aumentó un 70%. El índice FBX China-Costa Este subió sólo un 38%.
Las cadenas de suministro de transporte de contenedores poseen flexibilidad para hacer frente a las limitaciones del Canal de Panamá en caso de que se intensifiquen en el futuro. Para reducir la capacidad de los barcos en tránsito, los transportistas marítimos pueden dejar las cajas en los centros del Pacífico en América Latina y luego transbordar esas cajas a otros barcos para el tránsito por el canal.
El propio Panamá ofrece una flexibilidad considerable para abordar los problemas relacionados con el agua del canal. El complejo logístico de Panamá no es sólo un canal, es un sistema multimodal con múltiples puertos de contenedores en ambas entradas de la vía fluvial, y con enlaces ferroviarios y de camiones que conectan los puertos en ambas costas.
La carga procedente de Asia también podría redirigirse a los puertos de la costa oeste, actualmente infrautilizados, de Los Ángeles y Long Beach, y luego enviarse por tierra a destinos del este o enviarse a la costa este a través del Canal de Suez.
“Los informes de transportistas que han optado por desviar pedidos a la costa oeste o a través de Suez han sido mínimos”, dijo Levine.
Qué significan las limitaciones del canal para la energía y la agricultura de EE.UU.
Más allá del transporte de contenedores, ¿qué significa la sequía del Canal de Panamá para los precios de los productos energéticos y alimentarios de Estados Unidos? No hay riesgos para los consumidores estadounidenses en este frente, ya que Estados Unidos utiliza el canal para exportar productos básicos, no para importar.
Si la situación del canal persiste o empeora, las exportaciones de productos básicos a granel pueden refluir para sortear el estancamiento (aunque a un mayor costo en flete y tiempo) de la misma manera que el comercio mundial de productos básicos se ha desviado en torno a las sanciones a Rusia.
Panamá originalmente imaginó las esclusas neopanamax más grandes como un conducto para las importaciones en contenedores estadounidenses desde Asia. Cuando finalmente se inauguraron las nuevas esclusas en 2016, Panamá descubrió que tenía dos clientes importantes inesperados más allá de las líneas de contenedores: los buques de gas natural licuado y los buques cisterna de GLP que transportaban propano estadounidense.
Estados Unidos, que alguna vez fue importador de GNL, se convirtió en exportador durante los años en que se construyeron las esclusas Neopanamax. Al mismo tiempo, los transportistas de GLP que anteriormente utilizaban la ruta del Cabo de Buena Esperanza cambiaron en masa a la ruta más corta del Canal de Panamá tan pronto como se abrieron las nuevas esclusas.
Las complicaciones relacionadas con el canal para las exportaciones estadounidenses de GNL son mucho menores en 2023 debido a la invasión rusa de Ucrania. La mayoría de las exportaciones de GNL de Estados Unidos ahora se dirigen a Europa como resultado de la guerra, reemplazando el suministro de gasoductos rusos y restringiendo drásticamente los flujos de Estados Unidos a Asia a través del canal. De los cargamentos restantes a Asia, los datos de posición de los barcos muestran que numerosos petroleros cargados con GNL estadounidense ya han cambiado a las rutas del Canal de Suez y del Cabo de Buena Esperanza.
Mientras tanto, los transportistas de GLP “están empezando a ver grandes retrasos, por lo que los barcos se desvían alrededor del Cabo (de Buena Esperanza) si van a Asia”, dijo Oeyvind Lindeman, director ejecutivo del propietario del transportista de GLP, Navigator Gas (NYSE: NVGS), durante una conferencia. conferencia telefónica el 16 de agosto.
Las distancias de viaje más largas y los buques atrapados en colas en los canales absorben la capacidad de transporte, lo que eleva las tarifas de envío de GLP al contado. Los problemas del Canal de Panamá son “claramente positivos desde el punto de vista de la capacidad de transporte”, dijo Lindeman.
Clarksons Securities estimó el miércoles la tarifa promedio al contado entre el Golfo de Estados Unidos y Japón para los buques gaseros de gran tamaño (los buques de GLP más afectados por los problemas del Canal de Panamá) en 86.800 dólares por día, más que el triple de las tarifas en esta misma época el año pasado.
En el mercado de graneles secos, el impacto más significativo del Canal de Panamá para Estados Unidos se producirá en las exportaciones de graneles agrícolas (soja, trigo, maíz) a Asia. Estas cargas transitan por las antiguas esclusas Panamax debido a restricciones de tamaño de los barcos tanto en los puertos de carga de EE.UU. como en los puertos de descarga de Asia.
Los tiempos de espera del Canal de Panamá están teniendo un efecto directo en las tarifas spot de graneles secos, dependiendo de la tendencia de la cola. Según la agencia de informes de precios Argus, los tiempos de espera más bajos en los últimos días han ejercido presión a la baja sobre las tarifas de carga seca a granel entre Estados Unidos y Asia.
Las exportaciones estadounidenses de productos agrícolas a granel a Asia tradicionalmente aumentan en el otoño. Si las condiciones del canal empeoran en los próximos meses, los exportadores estadounidenses enfrentarían mayores costos de transporte y tiempos de viaje para sus cargas.
Dicho esto, las tarifas de los graneles secos se ven muy afectadas por la economía china. La debilidad económica china ha deprimido las tarifas generales de carga seca a granel en 2023, por lo que cualquier aumento de tarifas relacionado con el canal este otoño estaría fuera de una base más baja. Según Clarksons Securities, las tasas al contado Panamax promediaron $ 13,600 por día el miércoles, un 5% menos que en el mismo momento del año pasado y un 60% menos que en el mismo momento en 2021.
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